Avons-nous atteint le pic Tesla ?

Tesla se classe n ° 50 sur la liste Fortune 500 2023. La société a généré des revenus de 81,5 milliards de dollars l’an dernier.

Toutes les quatre secondes, au milieu d’une usine de l’est de l’Allemagne, un bruit sourd assourdissant retentit alors qu’un moule s’écrase sur une feuille d’acier. La percussion n’est qu’une petite partie – bien que l’une des plus bruyantes – de l’action frénétique à l’intérieur de l’installation, alors que les travailleurs alimentent les fours de fusion déchaînés et que des robots surmontés de têtes « Godzilla » hissent des carrosseries automobiles sur des chaînes de montage.

L’Allemagne abrite des dizaines d’usines comme celles-ci, mais ce n’est pas une usine automobile ordinaire. Après chaque battement, deux griffes automatisées atteignent le moule et récupèrent un objet qu’un certain type de superfan peut identifier à vue: le hayon courbé de façon spectaculaire d’une Tesla Model Y.

Nous sommes à l’intérieur du Giga Berlin de Tesla, situé au milieu de forêts à environ 24 miles de la capitale allemande - et un élément crucial de l’effort de plusieurs milliards de dollars d’Elon Musk pour maintenir l’entreprise à l’avant-garde de la révolution des véhicules électriques.

André Thierig, directeur de la fabrication chez Giga Berlin, me guide dans les couloirs par un mardi matin chaud de mai – la première visite d’un journaliste non allemand, selon Thierig, depuis que Musk a inauguré l’usine en mars 2022. Aujourd’hui, environ 5 000 VUS Model Y sortent de la chaîne de montage chaque semaine, et ce n’est que le début, dit Thierig. « Nous continuons d’augmenter la production avec les trois quarts de travail que nous avons », dit-il. « Pour atteindre la pleine capacité à l’avenir, nous ajouterons d’autres quarts de travail. » Tesla espère également ajouter plus d’espace, suffisamment pour doubler la production de Giga Berlin à 1 million de voitures par an.

L’expansion de la production à une vitesse vertigineuse en est venue à définir le style exubérant et polarisant du soi-disant Technoking de Tesla (sans parler de Twitter, SpaceX et Neuralink). En juillet, cela fera 20 ans que les fondateurs de Tesla ont lancé l’entreprise. (Musk est devenu son principal actionnaire un an plus tard, et président et chef de la direction en 2008.) Deux décennies plus tard, Tesla est toujours le plus grand constructeur de voitures purement électriques au monde. En effet, il en est venu à définir l’industrie des véhicules électriques, et les Américains pourraient avoir du mal à nommer l’un de ses concurrents.

Musk, quant à lui, est devenu célèbre pour avoir fait des prédictions scandaleuses sur l’avenir de Tesla, en étant loin d’être à la hauteur – et en fournissant toujours des résultats à couper le souffle. Il y a peu de meilleures façons de mesurer la montée de Tesla que le Fortune 500, qui classe les plus grandes entreprises américaines en termes de chiffre d’affaires annuel. La société a fait ses débuts sur la liste en 2017, au n ° 383, avec des ventes de 7 milliards de dollars. Depuis lors, il a dépassé les marques centenaires à un rythme rarement vu depuis le début de la liste en 1955. Il est maintenant classé n ° 50, avec près de 12 fois plus de revenus qu’il y a six ans.

L’année dernière, Tesla a vendu 1,3 million de véhicules alimentés par batterie dans le monde, soit 40% de plus qu’en 2021; aux États-Unis seulement, ses ventes ont augmenté de 58 %. Ses usines les plus récentes, à Austin et à Giga Berlin, devraient chacune produire environ 250 000 Model Y cette année. En mars, Musk a annoncé son intention de construire une sixième gigafactory Tesla à Monterrey, au Mexique. Le PDG, avec une hyperbole typique, parle comme si peu de choses pouvaient arrêter cette croissance fulgurante. « Il pourrait y avoir, comme, évidemment un choc macroéconomique si grave que les gens cessent d’acheter des voitures », a déclaré Musk aux investisseurs en avril. « Mais en l’absence de cela, nous continuerons à augmenter la production à un rythme rapide. » Il estime que la société livrera environ 2 millions de voitures cette année, soit environ 50% de plus qu’en 2022.

Et pourtant, malgré les chiffres turbocompressés, il y a des signes que l’ascension fulgurante de Tesla se stabilise. En avril, le constructeur automobile a affiché sa marge brute la plus faible depuis 2021, manquant les prévisions du marché. L’action Tesla, la plus performante parmi les entreprises du Fortune 500 au cours des 10 dernières années, est devenue une sorte de couteau tombant; en mai, il se négociait à 60% en dessous de ses sommets de 2021. Ce printemps, Tesla a choqué le monde de l’automobile en réduisant ses prix. En mai, lors de son assemblée annuelle des actionnaires à Austin, Musk a déclaré spontanément que la société pourrait « essayer un peu de publicité », pour la première fois, « et voir comment cela se passe ».

Ces pivots et trébuchements soulèvent une question qui a été impensable pour beaucoup depuis que la société a dévoilé son premier Roadster électrique, en 2008: avons-nous atteint le pic de Tesla?

Ce n’est un secret pour personne ce qui sous-tend l’incertitude. Après des années de domination de l’univers des véhicules électriques, Tesla se retrouve dans un domaine encombré. Poussés par la demande des consommateurs et les objectifs de zéro émission nette des régulateurs, des dizaines de constructeurs automobiles se sont joints à la fête. Contrairement aux débuts de Tesla, les conducteurs ont maintenant des dizaines de modèles de véhicules électriques parmi lesquels choisir, à la fois de startups comme Rivian et Lucid, et de titans comme Ford, General Motors et Volkswagen, qui se démènent tardivement pour électrifier leurs flottes. Tesla ne vend toujours que quatre modèles, et dans un domaine plein de nouveaux prétendants, certains acheteurs de voitures voient les S, 3, X et Y comme plus fades que sexy.

Avec la prolifération des producteurs, la part de marché de Tesla est passée de 30,4% des ventes mondiales de véhicules électriques au premier trimestre de 2020 à 16,5% au premier trimestre de cette année, selon CleanTechnica. En Chine, où 59% de tous les véhicules électriques ont été vendus l’année dernière, huit des 10 marques les plus vendues étaient chinoises, et cette année, BYD a finalement supplanté Tesla de sa première place.

La concurrence n’est pas la seule menace de Tesla. Face à l’inflation et à la récession, les gens gardent leurs vieilles voitures plus longtemps qu’auparavant, retardant l’achat de nouvelles voitures (électriques ou autres) à mesure que les prix montent en flèche avec les taux d’intérêt. Les véhicules électriques perdent également une partie de leur halo « vert ». Les consommateurs sont de plus en plus conscients que la production de véhicules électriques peut également causer des dommages à l’environnement, car l’extraction du lithium – un composant clé des batteries de véhicules électriques – nécessite de grandes quantités d’eau. L’Université de Californie à Davis estime que si les Américains passent tous aux véhicules électriques d’ici 2050, les États-Unis à eux seuls auront besoin de tripler le lithium par an que ce qui est actuellement extrait dans le monde.

Il y a aussi la corde raide politique. Tesla fabrique la plupart de ses voitures en Chine et y a vendu près de 440 000 voitures l’année dernière; elle pourrait faire face à de l’hostilité si les tensions entre les États-Unis et la Chine débordent. « Nous nous dirigeons vers un monde géopolitique plus complexe », déclare Felipe Munoz de JATO Dynamics, une société mondiale d’analyse automobile basée au Royaume-Uni. « Tesla est une entreprise américaine, et cela pourrait jouer contre elle. » Un autre obstacle potentiel: Musk lui-même, dont la personnalité démesurée a dominé l’actualité depuis sa prise de contrôle chaotique de Twitter l’année dernière. « La communauté des investisseurs nous voit en grande partie à la dérive », a déclaré un actionnaire à Musk lors de la réunion d’Austin. « Ils voient [Tesla comme] une entreprise synonyme de son PDG, puis la discussion se tourne vers tout, sauf où elle devrait être concentrée. » (Ce n’est pas une coïncidence si les actions de Tesla ont connu une hausse à court terme au début du mois de mai lorsque Musk a annoncé qu’il renonçait au poste de PDG de Twitter.)

Aux prises avec tous ces facteurs, la stratégie de Musk semble claire: faire baisser fortement les prix afin de vendre autant de Tesla que possible, même au détriment des profits, et verrouiller des parts de marché. Tesla peut déployer ses 22 milliards de dollars de réserves de trésorerie pour subventionner cette poussée, tout en investissant massivement dans les technologies cruciales pour la prochaine ère de l’industrie automobile: les véhicules autonomes. Cela, dans l’esprit de Musk, donnera à Tesla un avantage presque unique parmi les constructeurs automobiles. « Nous sommes les seuls à fabriquer des voitures que nous pourrions techniquement vendre sans profit pour le moment, puis générer des économies énormes à l’avenir grâce à l’autonomie », a déclaré Musk aux investisseurs en avril. « Personne d’autre ne peut faire ça. »

22 milliards de dollars

La vantardise est classique de Musk: débordant de confiance et de ressources, il est convaincu qu’il a un œil plus aiguisé sur ce qui l’attend que les autres PDG. Si elle porte ses fruits, sa stratégie pourrait maintenir la pertinence de Tesla sur le marché des véhicules électriques pendant des décennies, tout en développant potentiellement une source de revenus qui transcende les ventes de voitures.

C’est une proposition séduisante, même si elle est incertaine. Elon Musk a dit qu’il allait vendre 20 millions de voitures par an d’ici 2030. Je n’achète pas ça », dit Munoz. (À titre de comparaison: Toyota, le plus grand constructeur automobile du monde, a vendu environ 10 millions de voitures en 2022.) La conduite autonome, en revanche, « va être la prochaine révolution », poursuit Munoz. « Le fait qu’il y pense déjà alors que le reste des entreprises planifie ou travaille encore sur les véhicules électriques est une grande chose. »

D’autres sont susceptibles de rattraper leur retard dans cette révolution aussi. Mais les dirigeants de Tesla semblent indifférents, insistant sur le fait que la concurrence croissante est bonne pour l’entreprise et la planète. « Nous ne voulions pas dominer le marché » des véhicules électriques, me dit Thierig de Giga Berlin à l’usine. « Nous ne faisions que commencer. L’idée a toujours été d’accélérer la transition du monde. Et cela nécessite beaucoup de joueurs. »

La dernière fois que j’ai pris la sortie Tesla Strasse de l’autoroute de Berlin, fin 2021, Giga Berlin était encore en construction, ses portes n’étaient pas encore ouvertes. Les équipes de construction sont toujours à l’œuvre, mais maintenant c’est pour l’agrandissement de l’usine, qui a coûté jusqu’à présent plus de 5 milliards de dollars. Giga Berlin, qui ne produit que le modèle Y, a embauché près de 11 000 personnes; Le parking était difficile à trouver dans son vaste terrain.

Aujourd’hui, l’usine surplombe Grünheide, un village endormi d’environ 10 000 habitants à l’est de Berlin, dans ce qui était autrefois l’Allemagne de l’Est communiste. Giga Berlin a radicalement transformé la ville, ainsi que les perspectives économiques de l’État voisin de Brandebourg, où vivent environ 2,5 millions de personnes. Dans le processus, Giga Berlin, qui a pris moins de deux ans à construire, est devenu un contrepoint aux célèbres géants allemands comme Volkswagen et BMW, qui ont été lents à convertir leur vaste infrastructure à la production de véhicules électriques.

Mais l’arrivée de Tesla a été aussi controversée que le Technoking lui-même. Dans un sondage réalisé auprès des amateurs de voitures par le magazine allemand Der Spiegel en décembre dernier, 47% des personnes interrogées ont déclaré que le comportement de Musk avait eu un impact « clairement négatif » sur leur opinion de Tesla.

« Pour 50%, il est le messie; pour 50%, il est le diable », me dit le ministre de l’Economie du Brandebourg, Jörg Steinbach. Ingénieur de formation, Steinbach a aidé à courtiser Tesla dans le Brandebourg et s’est lié avec Musk sur les détails de la fabrication. Il me montre le GIF Minions dansant qu’il a envoyé à Musk quelques jours plus tôt, pour célébrer le troisième anniversaire du petit X Æ A-12 Musk.

Selon la personne à qui vous posez la question, la décision de Musk d’ériger la seule usine Tesla d’Europe dans cette région tranquille a abattu des forêts et tué la faune, piétiné les droits des travailleurs et imposé un style de gestion américain dur à la communauté; Ou, alternativement, il a été crucial pour inverser des décennies de déclin économique.

Les chiffres semblent confirmer la deuxième version – accordée, au prix des arbres, des lézards et des serpents. Le logement est serré et la population augmente. Le Brandebourg a maintenant le PIB qui croît le plus rapidement de tous les Länder allemands, à environ 3,3% par an, soit près du double de la moyenne nationale du pays.

« C’est l’effet Tesla, sans aucun doute », dit Steinbach. « Cela change la donne. » Il dit que Giga Berlin a conduit des sociétés liées à ouvrir des installations à proximité, y compris le producteur de batteries Microvast basé à Houston et l’allemand BASF, qui desservent tous deux le marché des véhicules électriques. Le bureau de Steinbach examine 28 autres demandes de nouvelles usines. D’autre part, Musk a déclaré en février que Tesla réduisait ses plans pour une grande usine de batteries à Giga Berlin, car la loi sur la réduction de l’inflation du président Biden offre des milliards de subventions pour construire les composants aux États-Unis.

Mais les plans de Tesla d’étendre Giga Berlin dans un complexe de véhicules électriques tentaculaire suscitent des inquiétudes chez certains. C’est clair dans le hameau de Fangschleuse, à quelques kilomètres de l’usine, où les travailleurs de Tesla font la navette en train vers et depuis Berlin. Entre les voies ferrées, une gare construite en 1900 a été transformée en avant-poste de recrutement pour le puissant syndicat IG Metall, qui est présent dans toutes les usines automobiles allemandes, à l’exception de celle de Tesla.

Les usines américaines de l’entreprise, qui ne sont pas non syndiquées, ont été confrontées à des conflits de travail, et IG Metall affirme que Giga Berlin pourrait faire face à des problèmes similaires. De l’intérieur de l’avant-poste syndical, les fenêtres offrent une vue plongeante sur les allées et venues des travailleurs de Tesla. Le syndicat affirme que Tesla licencie fréquemment des travailleurs avant la fin de leur période d’essai de six mois et que les salaires sont inférieurs d’environ 20% à ceux des autres grands constructeurs automobiles allemands. (Dans un communiqué, Giga Berlin a déclaré à Fortune: « Nous surveillons constamment la situation économique globale et nous nous assurons que nos salaires correspondent aux normes de l’industrie. »)

Mathias Papendieck, un politicien de l’Allemagne de l’Est, estime que Tesla bénéficierait de permettre aux travailleurs de participer à la gestion de Giga Berlin, comme cela se produit dans d’autres usines allemandes. « Nous avons appris de Tesla comment construire une usine en très peu de temps », dit-il. « Tesla doit encore apprendre de nous. » Pourtant, il ajoute que le salaire modeste est compensé par d’immenses avantages. « Nous parlons de milliers d’emplois », dit-il.

Ces emplois ont changé la vie de certains. Un travailleur de la station, en route pour commencer un quart de travail chez Tesla, me dit qu’il s’agit d’un ingénieur en mécanique de Damas qui a fui la Syrie déchirée par la guerre en 2015. Bien que son travail à la chaîne soit bien en dessous de son niveau de compétence, ce n’est pas inhabituel pour Giga Berlin. « J’ai rencontré des médecins, des chirurgiens, dans l’usine », dit-il, ajoutant qu’il a envoyé « environ 5 000 demandes d’emploi » avant de décrocher un emploi chez Tesla.

Une heure après le début de la réunion des actionnaires de Tesla en mai, Musk a diffusé une vidéo, affirmant que les ingénieurs étaient restés éveillés toute la nuit pour la créer. Dans celui-ci, le nouveau robot Optimus de Tesla, un morceau de métal humanoïde ressemblant au Tin Man du Magicien d’Oz, a ramassé de petits objets et effectué des tâches relativement complexes, emballant de petits outils et tapotant ses doigts sur un rythme musical.

« Tout ce que vous voyez est un système conçu par Tesla », a déclaré Musk à la foule. C’était aussi, a-t-il poursuivi, un aperçu de l’avenir de Tesla, dans lequel les véhicules électriques pourraient jouer un rôle beaucoup plus petit.

Musk engage progressivement Tesla à développer des technologies qui impliquent des investissements gigantesques dans les systèmes d’IA, la robotique et le stockage d’énergie. Il envisage un scénario à court ou moyen terme dans lequel l’entreprise occupe un rôle très différent. Le plan directeur de Tesla, partie 3, publié en avril, décrit l’entreprise de cette façon: « Nous fabriquons des produits qui remplacent les combustibles fossiles. » À côté de cette déclaration se trouve une photo non pas d’une voiture, mais d’un champ d’unités de batterie Megapack.

L’activité de stockage d’énergie de Tesla passe parfois inaperçue, compte tenu de l’examen minutieux de ses ventes de véhicules électriques. Mais la production de Megapack « croît ridiculement vite », a déclaré Musk à Austin. L’entreprise a gagné 3,9 milliards de dollars l’an dernier grâce au stockage d’énergie, soit 4,8 % du chiffre d’affaires global. Les mégapacks sont conçus pour stocker de l’énergie provenant de sources renouvelables telles que l’éolien et le solaire, et les entreprises de services publics sont les principaux clients.

Chaque unité Megapack peut contenir jusqu’à 3,9 mégawattheures, assez pour alimenter 3 600 foyers. Et malgré un prix de vente au détail de 1,87 million de dollars, Megapack a annoncé en avril une attente de deux ans pour la livraison. La société accélère sa production à Lathrop, en Californie, avec une nouvelle usine prévue à Shanghai. « Nous avons une très forte demande, et nous allons en faire beaucoup », a déclaré Musk. « La demande est quasi-infinie. »

Mais la plus grande opportunité de Tesla, dans la vision de Musk, réside dans les véhicules entièrement autonomes, ou FSD, et cette technologie façonne une grande partie de l’innovation de Tesla. Un signe de la transition est Dojo, le supercalculateur A.I. que Tesla a construit à partir de zéro pour un coût de milliards. Le système s’entraîne sur de grandes quantités de données vidéo, téléchargées à partir de caméras intégrées dans les près de 2 millions de voitures Tesla actuellement utilisées. Chacun enregistre d’innombrables situations de conduite quotidiennes que les véhicules autonomes devront apprendre avant d’être lâchés en grand nombre sur les routes publiques. En octobre dernier, Dojo était « si puissant qu’il a fait trébucher le réseau électrique de Palo Alto », selon le site d’information EV Electrek.

Finalement, les systèmes d’IA de Tesla, alimentés par Dojo, lui permettront de mettre à jour le logiciel dans des millions de voitures, transformant les véhicules électriques ordinaires en véhicules autonomes. Musk ne dit pas ce que cela coûtera aux conducteurs, mais il a déclaré aux actionnaires en mai que pour Tesla, « je pense que ce sera la plus grande augmentation de la valeur des actifs de l’histoire ». Il a également suggéré que Tesla pourrait un jour concéder sous licence sa technologie d’IA autonome à d’autres sociétés, une entreprise qui pourrait générer quelque 10 milliards de dollars de revenus par an.

« Je considérerais Dojo comme une sorte de pari à long terme », a déclaré Musk aux investisseurs en avril. « Mais si c’est un pari à long terme qui porte ses fruits, il sera payant d’une très, très grande manière... au niveau de plusieurs centaines de milliards de dollars », a-t-il déclaré. « C’est un pari qui vaut la peine d’être pris. »

Quelle peut être l’ampleur du gain? Musk prévoit un avenir – peut-être bientôt – où une grande partie des revenus de Tesla n’aura rien à voir avec les voitures.

C’est là que les robots entrent en jeu. « Alors que la conduite entièrement autonome se rapproche de plus en plus de l’IA générative, ce même logiciel est transférable aux robots humanoïdes », a-t-il déclaré à la foule d’Austin après avoir visionné sa vidéo Optimus. « Ce que nous développons pour la conduite entièrement autonome peut être transféré à n’importe quoi. »

Dans l’esprit de Musk, la demande de robots sera énorme. « C’est un nombre fou », a-t-il déclaré à Austin. « Cela pourrait être 20 milliards d’unités. Un nombre largement supérieur aux voitures. » Musk a déclaré que chaque robot finirait par se vendre au détail pour moins de 20 000 dollars. Donc, si vous faites le calcul...

En fait, si vous faites le calcul, vous vous retrouvez dans un endroit familier: douter que Musk puisse livrer quelque chose comme ses scénarios de rêve. Et dans la course à la technologie de conduite autonome – avec ou sans robots – il fait face à de nombreuses raisons de douter.

« Je considérerais Dojo comme une sorte de pari à long terme. Mais si c’est un pari à long terme qui porte ses fruits, il sera payant d’une très, très grande manière... dans le niveau de plusieurs centaines de milliards de dollars ».

Pour commencer, contrairement aux véhicules électriques, où Tesla a pris une grande longueur d’avance sur ses rivaux, la société fait face à des dizaines, voire des centaines, d’autres qui se précipitent également pour développer des systèmes d’IA pour les véhicules autonomes. Ils comprennent des géants comme Google et General Motors, ainsi que de nombreuses startups bien financées. Bien que la base de données vidéo de Tesla de ses propres voitures soit une ressource précieuse, elle ne conférera peut-être pas un avantage décisif sur ses rivaux, du moins pas pour longtemps.

D’autres constructeurs automobiles remettent en question le réalisme de la notion globale de véhicules sans conducteur, en particulier compte tenu des préoccupations en matière de sécurité qu’elle soulève. Le plus grand rival actuel de Tesla en matière de véhicules électriques, le chinois BYD, fait partie des sceptiques (bien que son point de vue puisse être influencé par les limites strictes de la Chine sur la technologie de l’IA pour les constructeurs automobiles). « La technologie de conduite autonome qui est complètement séparée des humains est très, très loin et fondamentalement impossible », a déclaré un porte-parole de BYD en avril.

Dans le meilleur des cas, il faudra peut-être des années pour que les villes soient cartographiées pour les véhicules autonomes et que les gouvernements s’entendent sur les codes de la route. « À mon avis, nous sommes encore très loin de cette réalité », déclare Munoz de JATO Dynamics.

Musk est déterminé à ce que Tesla soit prêt, si (ou, comme il le dit, quand) cette réalité arrive. Anticipant la forte augmentation de la puissance de la batterie que nécessitera l’adoption généralisée de FSD, Tesla a déjà bloqué des années d’approvisionnement en minéraux cruciaux; avec le cobalt du géant minier Glencore et le nickel du brésilien Vale, elle ouvrira sa propre raffinerie de lithium à Corpus Christi, au Texas, plus tard cette année. Même sans une percée de la conduite autonome, une chaîne d’approvisionnement plus forte est cruciale: à l’heure actuelle, Tesla et tous les autres constructeurs de véhicules électriques doivent acheter d’énormes quantités de batteries à la Chine, qui domine la production mondiale de batteries.

La fabrication à grande échelle – de voitures, de robots, d’unités de batterie et maintenant de lithium – est, comme Musk l’a dit en mai, « atroce – méga douleur ». Mais Tesla a déjà surmonté une telle douleur en construisant ses giga-usines, et Musk est convaincu que de nouvelles souffrances rapporteront gros. Tesla ne détiendra plus la part de marché de plus de 50% à laquelle elle s’est habituée dans les véhicules électriques. Et la conduite autonome pourrait se heurter à des obstacles majeurs. Mais en attendant, l’entreprise peut continuer à vendre ses voitures très respectées sur un marché où la demande ne cesse de croître. Les véhicules électriques ont représenté 14% des ventes mondiales d’automobiles l’an dernier, contre 9% en 2020. Et à Wall Street, le consensus des analystes est que Tesla augmentera encore ses revenus de 22% cette année et de 29% en 2024.

Si seulement quelques-uns des coups de lune de Musk décollent, Tesla devrait rester une puissance pendant un certain temps encore. Musk, à 51 ans, pense qu’il a déjà entrevu un avenir où les véhicules électriques sont non seulement ordinaires, mais indispensables. « En supposant que la civilisation existe encore dans 20 ans, nous regarderons en arrière sur les véhicules à moteur à combustion interne comme nous regardons en arrière sur la machine à vapeur », a-t-il déclaré aux investisseurs en avril. « Ce sont des objets de collection plutôt originaux. C’est comme ça que seront les voitures à essence. » Et aucun d’entre eux ne sera une Tesla. 

Pendant la majeure partie de son histoire, Tesla a eu le marché américain des véhicules électriques presque tout seul. Mais avec les constructeurs automobiles traditionnels qui passent à l’électrique, le mastodonte d’Elon Musk fait maintenant face à une concurrence sans précédent. Voici trois modèles qui, selon les observateurs de l’industrie, pourraient faire tomber les modèles S, 3, X et Y du podium des ventes.

Les fans ont réservé des années à l’avance pour la version entièrement électrique du camion américain le plus vendu. Malgré des problèmes de production qui ont ralenti son déploiement, Ford vise à expédier 150 000 Lightning d’ici la fin de 2023. Le camion porte un prix très différent du modèle T (le modèle de base coûte un peu plus de 61 000 $), et son autonomie de 230 miles sur une charge diminue fortement lorsque vous remorquez une lourde charge. Mais les utilisateurs commerciaux légers et les guerriers du week-end s’extasient sur sa charge utile et sa puissance.

Avec son prix de base d’environ 43 000 $, l’Ioniq 5 se démarque comme un VUS électrique performant mais abordable. Il offre plus d’espace pour les passagers arrière que la plupart des concurrents à prix comparable. Et bien qu’il n’ait pas le couple et l’accélération puissants de certains véhicules électriques, il bénéficie d’une autonomie plus longue (303 miles) et de vitesses de charge ultrarapides généralement associées à des modèles plus chers (y compris Tesla). La Ioniq gagne également des points de style: ses plis et ses bords funky en font l’une des rares voitures du bloc qui ne ressemble pas à un haricot de Lima brillant.

Il fera ses débuts en Europe cet automne et n’atteindra pas les États-Unis avant la seconde moitié de 2024, mais l’ID.7 a déjà été signalée par les analystes automobiles comme un challenger important des modèles 3 et S de Tesla sur le marché des berlines haut de gamme. Contrairement aux véhicules électriques VW précédents, l’ID.7 comprend des détails intérieurs haut de gamme comme une console de divertissement de 15 pouces, un système d’affichage de réalité augmentée et un toit ouvrant panoramique. VW affirme que l’ID.7 offrira une autonomie allant jusqu’à 700 kilomètres (382 miles), et la société espère fixer des prix de base bien inférieurs à 60 000 $.

Cet article est paru dans le numéro de juin/juillet 2023 de Fortune.